Душанбинская велодорожка появилась этим летом и сразу вызвала вопросы: она односторонняя, без разметки и без разделения с тротуаром. При этом городские власти уже год как запретили самокаты на дорогах «до появления инфраструктуры», а инфраструктуры почти нет.
Разбираемся, во сколько на самом деле обходятся велодорожки, насколько они снижают травматизм и почему замкнутый круг «нет инфраструктуры — нет спроса» можно разорвать дешевле, чем кажется.
Велосипеды все чаще становятся частью повседневной жизни города. Однако без нужной инфраструктуры они вряд ли получат по-настоящему массовое распространение. Сегодня велосипедисты и самокатчики нередко вынуждены передвигаться по тротуарам или автомобильным полосам, тем самым подвергая риску себя, пешеходов и водителей.
Этим летом в Душанбе появилась одна из первых полноценных велодорожек. Но к ней есть несколько вопросов. Попробуем ответить на них в нашем материале.
Начнём с внешнего вида дорожки. Она сравнительно короткая и почему-то односторонняя. При этом на ней отсутствует чёткая разметка или понятные указатели, объясняющие, в каком направлении должны двигаться велосипедисты и пользователи самокатов.
Кроме того, нет разделения между тротуаром и самой дорожкой. Из-за этого по ней постоянно ходят люди.
Ранее в Душанбе в пилотном режиме уже делали одну велодорожку на 5 км. Однако установили её почему-то вместо тротуара, из-за чего люди вынуждены ходить прямо на ней. Из-за этого резко повысился риск столкновений с пешеходами.
Кроме того, разметка на этой дорожке явно видна лишь на одном участке, напротив здания МГУ. В остальных местах внятного обозначения этой дорожки нету.
Кто должен появиться первым: велосипедисты или велодорожки?
Осенью 2025 года душанбинские депутаты запретили движение электросамокатов и электроскутеров по автодорогам и пешеходным зонам. Ограничение будет действовать до 2030 года, как отмечает душанбинская милиция, «до создания необходимой инфраструктуры для безопасной эксплуатации таких средств передвижения».
Повод для запрета был вполне реальный: по данным городского управления МВД, с начала 2025 года в столице произошло 26 ДТП с участием электросамокатов и электроскутеров, три человека погибли, ещё 24 получили травмы.
Однако получается замкнутый круг: кататься нельзя, пока нет инфраструктуры, инфраструктуры нет, потому что нет спроса.
С момента этого ограничения прошёл почти год, однако с тех пор велоинфраструктуры в городе так и не появилось. Успеют ли её построить до 2030 года, неизвестно.
Единственный пока заявленный проект — реконструкция улицы Абдулахада Каххорова. Там обещают построить отдельную от проезжей части и тротуара велодорожку длиной 6,6 км. Ремонтировать её начали ещё в 2023 году, но пока не закончили.
Дорого ли это?
Считается, что велодорожки — это сложно и дорого, и что город должен сначала «дорасти» до них или «позволить» их себе. Но исследования, разбирающие стоимость таких проектов, говорят обратное.
В 2013 году исследователи Портлендского государственного университета — Линн Вейганд, Натан Макнил и Дженнифер Дилл — опубликовали отчёт «Cost Analysis of Bicycle Facilities», в котором собрали данные о стоимости велоинфраструктуры в Портленде и десяти городах агломерации.
Власти Портленда посчитали, что воссоздать с нуля всю велосеть города, а это больше 480 км, стоило бы 60 млн долларов. За те же деньги можно было бы построить всего одну милю (около 1,6 км) четырёхполосной городской автомагистрали.
Само исследование дало детальную вилку цен по типам инфраструктуры и она гораздо ниже, чем принято думать:
- обычная разметка велополосы — $0,83-6,35 за фут (≈ $2,7-21 за метр);
- полоса с буфером-разделителем — $2–9,33 за фут (≈ $6,6-31 за метр);
- полноценный велосипедный бульвар со светофорами и перекрёстками — $9,50-27,20 за фут (≈ $31-89 за метр).
Самый недорогой способ проложить велодорожку — начертить разметку на дороге. В несколько раз дороже обойдётся вариант, где проезжая часть отделена бетонными столбиками. Часто вместо простых бетонных ограждений власти устанавливали ограждения с цветами в кашпо.
При этом самой дорогой частью велосети стали светофоры, которые устанавливали на пересечениях с крупными улицами, отдельные светофорные объекты обходились в $140 000-250 000.
Отмечается, что стоимость проекта сильно зависит от планирования и местности. Если заранее запланировать постройку велодорожки вдоль магистралей, а не поперёк, расходы можно сократить в два-три раза.
При этом на саму стройку — материалы и работы — приходится всего 40–43% всего бюджета. Большую часть расходов составляют проектирование, управление проектом и накладные расходы.
Есть и обратная сторона медали — экономическая. В Индианаполисе строительство культурной велопешеходной тропы обошлось городу в $62,5 млн, но привело к росту стоимости прилегающей недвижимости на $1,01 млрд, то есть каждый вложенный доллар вернулся городу многократно за счёт роста цен на землю и недвижимость вокруг маршрута.
Безопасность
Исследования показывают, что велосипедная инфраструктура ещё и снижает количество ДТП в городе, причём разница между «просто велополосой» и полноценно отделённой велодорожкой оказывается решающей.
Канадские учёные из Университета Британской Колумбии — Кей Тешке и коллеги -разобрали травмы 690 велосипедистов, попавших в приёмные покои Ванкувера и Торонто (Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists, AJPH, 2012). Из 14 типов маршрутов наименьший риск оказался именно у полностью отделённых велодорожек (cycle tracks), травматизм на них был примерно в девять раз ниже, чем на крупных улицах с парковкой и без велоинфраструктуры, то есть снижение риска примерно на 90%.
Обычные велополосы на оживлённых улицах (без физического разделения) тоже помогали, риск на них снижался примерно вдвое.
Монреальское исследование Энн Ласк и коллег (Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street, Injury Prevention, 2011) дало более скромную, но всё же значимую оценку: на 28% меньше травм на километр пути на улицах с велодорожками по сравнению с параллельными улицами без них. При этом на самих велодорожках ехало в 2,5 раза больше велосипедистов, чем на обычных улицах рядом, то есть спрос на безопасные маршруты уже есть, просто ему негде реализоваться.
Американское исследование «Lessons from the Green Lanes» (Кристофер Монсере и коллеги, Портлендский госуниверситет, 2014) показало, что улицы, на которых велодорожки отделили физическими барьерами, увеличили число велосипедистов на 21-171% в зависимости от города.
Показательна и субъективная сторона: 96% пользователей и 80% живущих поблизости жителей считают, что защищённая велодорожка сделала улицу безопаснее, то есть эффект ощущается не только в статистике, но и в повседневном восприятии.
В плюсе остаются не только велосипедисты. В Нью-Йорке после появления защищённых велополос число ДТП с пострадавшими среди водителей, пешеходов и велосипедистов снизилось примерно на 40%, а в отдельных местах больше чем наполовину.
Показателен кейс 9-й авеню на Манхэттене: после установки защищённой полосы травмы всех участников движения упали на 56%, травмы велосипедистов — на 57%, пешеходов — на 29%, а езда по тротуару сократилась на 84%.
На Коламбус-авеню число велосипедистов в будни выросло на 56%, аварийность упала на 34%, скорость движения машин не изменилась, а пространство для коммерческой погрузки выросло на 475%.
Более широкое исследование по 12 крупным американским городам показало, что улицы с защищёнными велополосами имеют на 44% меньше смертей и на 50% меньше серьёзных травм по сравнению со средними показателями по стране.
А что с воздухом?
С экологией ситуация тоньше, чем кажется на первый взгляд. Согласно свежему отчёту Всемирного банка «Air Quality Management in Central Asia» (2025), основные источники загрязнения воздуха мелкодисперсными частицами PM2.5 в Душанбе сегодня — это пыль (33%) и отопление жилья (31%), тогда как на дорожный транспорт приходится всего около 3%.
Но это не повод расслабляться. Тот же отчёт предупреждает: без вмешательства, по мере роста автопарка и населения города, доля транспорта в загрязнении воздуха может вырасти до 21% уже к 2040 году, а общий уровень PM2.5 — увеличиться почти вдвое.
Иными словами, сейчас развитие велоинфраструктуры — это не столько срочная мера против уже существующего загрязнения от машин, сколько дешёвая упреждающая инвестиция: гораздо проще сдержать рост автомобильного трафика заранее, чем потом бороться с его последствиями.
Одними велосипедами проблему воздуха в городе, конечно, не решить, здесь важнее отопление и пыль. Но чем позже город начнёт предлагать альтернативу личному автомобилю, тем дороже обойдётся разворот этой тенденции в будущем.
Что в итоге?
Как оказалось, строить велоинфраструктуру — недорого, поэтому во многих городах решение о прокладке велосети — скорее политическое, а не экономическое.
Таджикистан занимает лидирующие места среди стран Центральной Азии в рейтинге Всемирного экономического форума по качеству автодорог.
Власти республики активно строят, восстанавливают и модернизируют дороги и инфраструктуру, так почему бы не попробовать развивать и велоинфраструктуру?
Дорйуш Афарди, специально для Your.tj