Общественный транспорт в Душанбе уже много лет является причиной постоянного недовольства пассажиров. Повышение цен на проезд, битком забитые автобусы и маршрутки и грубость водителей – основные темы для обсуждения. Автор Your.tj Зульфия Голубева встретилась с водителями и узнала, как они работают, много ли зарабатывают и как отзываются о пассажирах.
Пустыми не поедут
Прошедшим летом во многих маршрутных микроавтобусах срезали перекладины под потолком, чтобы водители не набирали пассажиров, которые едут стоя. Но это, практически, не помогло: как и раньше, пассажиров в маршрутки набирают до отказа. В ответ на недовольство пассажиров, водители оправдываются тем, что, заполняя только сидячие места, они не смогут окупить свои затраты.
Так ли это на самом деле? Мы решили выяснить реальное положение дел у самих водителей.
Водитель маршрутки №25, который назвался Алишером, уже 3 года работает на этом маршруте. По его словам, интервал между выходом на маршрут составляет всего 7 минут. Время одного маршрутного круга – 2 часа, это туда и обратно, 34 километра. Ежедневно на 6 кругов он заправляется дизтопливом на 250-300 сомони.
«Мерседес Спринтер» находится в его собственности. Кстати, все расходы по обслуживанию автомобиля полностью на плечах водителя, независимо от того, он собственник автомобиля или арендатор.
По словам Алишера, за один круг можно заработать по-разному: если клиентов много, то в среднем, 150 сомони, а если мало – 80.
«Мой ежемесячный план составляет 1200 сомони, но выплачивать нужно понемногу каждый день», — говорит Алишер.
Ремонт спринтера каждый месяц обходится водителю в 1500 сомони. За три года работы он поменял мотор один раз. Замена обошлась Алишеру в 8 тыс. сомони. Колодки приходится менять каждый месяц, на это уходит 400 сомони. Плюс баллоны, а их шесть, которые обходятся в 800-1000 сомони каждый. Замена масла и фильтров обходится в 700 сомони: до 11 литров масла и 4 фильтра.
Есть расходы на инспекторов ГАИ. Даже без каких-либо нарушений, надо выкладывать по 15-20 сомони в день.
Кругом одни расходы
Алишер говорит, что кондуктор получает 10% от ежедневной выручки. Плюс надо учесть обед и завтрак на двоих, обычно это зависит от выручки на тот момент. В среднем на питание уходит 30-40 сомони в день.
«Обычно делаю 4-5 кругов в день, бывает и больше, до 8. Если за 4 круга я заработаю 600 сомони, то это супер. 10%, то есть 60 сомони из этой суммы получит кондуктор. 300 сомони откладываю на топливо на завтрашнее утро. Остается уже 240.
Так как сдаю ежемесячный план, стараюсь по 100 сомони каждый день выплачивать, чтобы закрыть его пораньше и дальше работать спокойно. Выхожу на маршрут каждый день, кроме воскресенья. В этот день принципиально не работаю, провожу время с семьей», — рассказывает он.
Алишер говорит, что встает в 4 утра и приезжает на автобазу к 4.30. До 5 утра машина должна пройти полной осмотр и дезинфекцию. Всех водителей осматривает медработник автобазы, чтобы засвидетельствовать отсутствие алкогольного опьянения и чистый внешний вид.
«Без такой проверки путевой лист не дадут», — объясняет водитель. Домой он обычно приезжает в 10 вечера.
На вопрос, можно ли окупить свои расходы, если не брать стоячих пассажиров, разводит руками.
«У нас сняли перекладину в салоне, но мы все равно берем больше пассажиров, — отвечает он, — Если не возьму — не смогу работать, так как все деньги будут уходить на расходы. На автобазе и в ГАИ запрещают брать пассажиров стоя. Даже штраф за это предусмотрен: в первый раз — 100 сомони, а повторно – уже 250. Но работать по правилам не получается. Если поймают, придется платить штраф, а потом снова нарушать».
Про пассажиров
На ругань пассажиров из-за «перебора» в маршрутке, Алишер предпочитает не отвечать.
«Сам молчу и кондуктору тоже советую. Ведь, как говорится, «клиент всегда прав» и поэтому лучше не оправдываться. Просто большинство людей сейчас нервные», — отмечает он.
Алишер говорит, что как не крути, откладывать из заработанных денег (а это в среднем, 3000-4000 сомони в месяц), у него не получается. Все уходит на расходы семьи. Успокаивает себя тем, что дети подрастают и скоро начнут сами зарабатывать. «Тогда мне будет полегче», — с надеждой в голосе говорит он.
А если работать на арендованной машине?
Негмату (имя изменено) уже за 50. В отличии от Алишера, маршрутку, на которой работает, он арендует. Он расписал свои затраты вот так.
«Чтобы покрыть 1 литр солярки, мне нужно взять 5 человек. А в маршрутке 14 сидений, то есть на 14 человек мне нужно 3 литра. Литр солярки стоит 7,20 сомони. На один круг мне нужно 5 литров солярки, то есть взять еще 9 человек. Выходит, чтобы покрыть расходы на заправку, мне нужно за один круг взять 23 человека. Конечно, есть те, которых по дороге берешь и высаживаешь, то есть пассажиропоток. Но для того, чтобы окупить остальные расходы, все равно приходится брать больше людей», — объясняет водитель.
Негмат сообщил, что ежедневный план за аренду автомашины у него 150-160 сомони в день. За путевой лист он выкладывает на автобазе 1 сомони ежедневно, за дизтопливо — 200 сомони в день, а кондуктору выплачивает по 50 сомони.
Кроме этого, у него есть расходы по ремонту автомобиля. Замена колодок в месяц обходится ему по 160 сомони за каждую, а их две. Замена масла, без фильтров – 480 сомони. В итоге, общий доход водителя составляет 500-550 сомони в день.
По словам Негмата, за вычетом всех расходов, домой он возвращается с 50-60 сомони в кармане.
Государственная проблема
«Люди постоянно жалуются, что маршрутки набирают людей битком. Как быть, чтобы этого не было?», — спрашиваю водителя.
«Если бы хукумат обеспечивал нас соляркой по 3 сомони, то я брал бы только 14 человек на сидячие места, и никого стоя! Допустим, в промежутке маршрута сели бы еще 5-6 человек с пересадкой и меня такое положение дел устраивало бы. Но я заливаю солярку по 7,20, а не по 3 сомони. А еще у меня «добрый» кондуктор. Другой может выгнать пассажира, если у него нет денег или не хватает полной суммы, а мой с очень добрым сердцем», — с улыбкой и некоторым восхищением говорит Негмат.
Кстати, еще при Союзе общественный транспорт субсидировался. Это происходило примерно также, как предложил Негмат: например, если реальная себестоимость проезда в автобусе составляла 50 копеек, с пассажира брали 5 копеек, а остальные 45 выплачивало государство. Теоретически, это возможно, правда, для этого необходимо иметь достаточно средств в бюджете или быть нефтедобывающей страной.
«Проблема транспорта – это в первую очередь, проблема государства, — считает Негмат, — Транспорта в городе не хватает. Если будут брать только на сидячие места, много людей останется на улице — они просто не доедут до работы. И хотя маршруток и автобусов в столице прибавилось, людей тоже не стало меньше. Наоборот, с каждым днем их становится больше в городе».
Автобусные проблемы
Кроме частных маршруток, в Душанбе курсируют государственные автобусы и троллейбусы. Больше года назад они тоже работали по наличному расчету. Сейчас они должны принимать к оплате исключительно проездные карты. О том, как построена их работа, рассказали водители Душанбинского коммунального унитарного предприятия «Автобус-1».
Субхон Саидов — один из старейших сотрудников автобазы. Ему 61 год. Общий стаж его работы на автобусах составляет 30 лет. Саидов работает на самом длинном автобусном маршруте №18, общая протяженность которого (туда-обратно) составляет 40 км.
С внедрением пассажирских карт, по словам Субхона, стало намного легче. Не нужно возиться со сдачей, выстаивать очереди вечером, чтобы сдать в кассу наличность, и план налом платить тоже не надо. Отпала также необходимость платить кондукторам – их теперь просто нет. У водителя установлена фиксированная зарплата, а за превышение плана начисляется премия.
План по 18 маршруту – 540 карт (количество оплат) каждый день. В это число не входят льготные карты, по которым пассажиры не платят.
«Выполнять план удается еле-еле, но стараемся. Однажды у меня получилось за день набрать 740 карт», — рассказывает Субхон-ака.
Другой водитель, Мехроджиддин Шаропов на автобазе работает недавно, около года. За руль автобуса он впервые сел в России, проработав там 5 лет.
Мехроджиддин работает водителем на маршруте №8. По нему 1 круг составляет 30 км, а план по картам составляет 380.
Обычно водители каждый день делают по 4 круга. Если необходимо выйти на 5 круг, то на маршрут выходит водитель со второй смены.
По маршруту №18 каждый день на линию выходят 28 автобусов, а по маршруту №8 – 26.
Но при таком количестве автобусов, самая «больная» тема – это нерегулярное движение. На что у обоих водителей есть возражения. Они говорят, что стараются придерживаться установленных руководством интервалов между автобусами. По маршруту №18 в «час-пик» установлен интервал в 5 минут, а в остальное время – 7 минут. По маршруту №8 в «час-пик» также 5 минут, а в остальное время – 8-10 минут.
Время движения автобуса №18 в одну сторону — от махалли Гагарина до Гипрозема составляет 1 час 10 минут, — а на маршруте №8 с Зарафшона до аэропорта в одну сторону в обычное время — 50 минут, а в «час-пик» – 1 час.
По словам обоих водителей, больше всего жалоб поступает от приезжих из регионов, которые не желают приобретать проездные карты по 10 сомони ради одной поездки.
«Раньше были одноразовые карты, которые были удобны для приезжих и туристов, но не знаю, почему их запретили», — сетует Субхон и предлагает вновь ввести их в обиход, чтобы все были довольны.
«Они грубые, но ты терпи»
Мехроджиддин рассказал, что пассажиры часто ругаются с водителем за то, что он не открывает двери везде, где просят.
«Например, возле остановки «Садбарг» всегда много такси. Приходится подолгу стоять на второй полосе, так как невозможно подъехать к остановке. Пассажиры же ругаются и просят открыть побыстрее двери, даже посередине дороги», — добавляет Мехроджиддин.
«Когда я стал водить автобус, мой отец, который всю жизнь проработал на 12 маршруте, сказал: «Пассажиры могут быть грубыми, но ты терпи. Если ответишь, еще больше выведешь человека на разговор, начнешь нервничать. Тогда не сможешь работать спокойно, и по дороге может что-то случиться», — говорит Мехроджиддин.
Обычно водители работают 2 смены подряд, это два дня, потом 2 дня отдыхают. Автобусы заправляются на самой автобазе еще с вечера. На 4 круга маршрута №18 уходит 82 литра дизтоплива, а на маршруте №8 – 52 литра на весь день.
Свернуть, сократить путь или заехать куда-то по пути почти невозможно. Километраж проверяют на каждой конечной остановке и только если фактический километраж будет равен плановому, ставят печать на маршрутном листе. За сокращение или самовольное изменение маршрута положено увольнение.
Кстати, на автобазе рассказали, что прежде, чем сесть на автобус, вновь принятые водители даже при наличии водительского опыта, проходят стажировку в течении 10-20 дней. Те, кто возвращается с отпуска, тоже 3-4 дня стажируются. Современные автобусы большие, длиной в 15 метров, и навыки управления нельзя терять.
Что касается водителей, которые соглашаются и берут наличные деньги за проезд, то такие случаи пресекаются руководством. Водители объясняют, что в случае отсутствия суммы на карте пассажира, они могут взять деньги, а потом пополняют свои личные проездные карты, чтобы оплатить ими все случаи проезда без карты и тем самым, выполнить план.
Как сообщил руководитель предприятия «Автобус-1» Баходур Рабихов, над водительским местом установлены камеры, с которых периодически снимаются записи со стороны «Сити карт».
«Они присылают нам письмо, составляют список и прилагают эти видео. На основании этих данных мы заставляем водителей возместить деньги за проезд через свои карты», — поясняет Баходур.
Про кондиционеры и вандализм
Выключенные в летнюю жару кондиционеры в салоне общественного транспорта – особая проблема. По правилам, кондиционер летом нужно включать с 10 утра. В этом году из-за пандемии коронавируса, поступило указание не включать их вообще, так как кондиционируемый воздух в закрытых помещениях повышает возможность заражения. Но и без коронавируса, пассажиры жаловались на выключенные кондиционеры в знойное лето, хотя новые автобусы марки AKIA очень комфортабельные.
Оказалось, что предприятие за работу кондиционера ежедневно выделяет дополнительное дизтопливо, от 6 до 10 литров, в зависимости от длины маршрута. Например, автобусы на маршруте №18 дополнительно заправлялись на 10 литров.
А еще водители посетовали на вандализм в автобусах. В салонах новеньких автобусов уже порезаны сиденья, изрисованы спинки кресел и стенки.
«Автобусы нужно беречь, это же красота и лицо города», — возмущается Субхон.
Когда мы прощались, водители обратились ко мне с необычной просьбой.
«Раньше водить автобусы было сложно. Современные же — легкие в управлении, почти как легковушки. А значит ими могут управлять и женщины. Но они к нам не приходят, хотя на наших автобусах сейчас даже легче работать, чем на троллейбусе», — говорит Субхон.
Директор предприятия отмечает, что никаких препятствий для работы женщин у них нет, прием открыт для всех желающих. Так что, женщины, вперед!
